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Artikel veröffentlicht am: 30.04.2014

Test: Renault Zoé

So wird das nichts, Frau Merkel

Eigentlich sollte das ein Test des Elektroautos Renault Zoé werden, doch während der Testphase verschob sich der Fokus recht zügig auf andere Themenfelder – für die Renault zum Teil nur wenig kann. Das Fazit zum Auto selbst fällt daher ziemlich kurz aus und es ist durchaus positiv – siehe unten.

Elektroautos, so wird verkündet, sind das nächste große Ding und selbst Frau Merkel hat große Ziele im Visier. Sie kündigt seit Jahren an, wir hätten in sechs Jahren eine Million Elektroautos auf deutschen Straßen.

Eine Odyssee dagegen kündigt sich nicht an. Doch gibt es womöglich Zeichen, die einen warnen könnten. Ich habe sie übersehen, schon zu Anfang. Dann nahm das Schicksal die Sache in die Hand.

Skepsis

Schon bei der Testwagenankündigung beschlich mich Skepsis: Der Renault Zoé kann nur an einer Starkstrom-Ladestation aufgeladen werden, von denen es in der AutoScout24-Tiefgarage keine gibt. Auch nicht in der Tiefgarage unseres Mutterkonzerns, der deutschen Telekom. Bisherige E-Autos konnten wir notfalls auch mit Haushaltsstrom (230V, Schukostecker) aufladen, doch der Zoé ist ein ganz moderner und macht keine halben Sachen.

Ziel: Flughafen

Meine erste Fahrt führt mich zum Flughafen und dank Planungszeit mache ich mich im Internet kundig: Sie haben Stellplätze für Elektroautos, vier Stück, parken kostet 54 Euro pro Tag, laden ist kostenfrei. Drei Plätze sind noch frei, ich suche mir den schönsten aus und möchte den Zoé eine Stunde vor Abflug anstöpseln. Pro Stellplatz gibt es mehrer Steckdosen, Schuko, verschiedene Mennekes-Typen. Doch der Mennekes-Stecker des Renault passt nicht. Zu modern.

Ich mache mir aber keinen Kopf. Das vollgeladene Auto hatte nach der Übernahme nur zehn Kilometer Stadtverkehr und die Fahrt zum Flughafen (bei moderatem Autobahntempo) hinter sich, die Restreichweite beträgt noch satte 65 Kilometer, wovon ich nur etwa 35 brauchen würde. Locker.

Ziel: Ankommen

Auf der Rückfahrt lege ich vorsichtigerweise den Eco-Modus ein, er begrenzt zwar die Höchstgeschwindigkeit auf 95 km/h doch ich möchte Reichweite sparen. Von den versprochenen 65 Kilometern bleiben nach 35 Kilometern Fahrt nicht 30 sondern nur noch 16 Kilometer übrig. Vor der Fahrt ins Büro am kommenden Tag würde ich also eine Lademöglichkeit brauchen, ich möchte es nicht drauf ankommen lassen.

Mit üppigen 15 Kilometern am nächsten Morgen (… ja, das habe ich mich auch gefragt) im Rücken, konsultiere ich das Navi des Zoé, das eine Ladestationssuchfunktion anbietet. In direkter Nachbarschaft findet sich eine Ladesäule von RWE, doch das Navi warnt: “Ladekabel nicht kompatibel”. Auch eine am Pasinger Bahnhof, keine 7 Kilometer, sei nicht passend, doch ich mache mich dennoch auf den Weg.

Ziel: Ladestation

Um die schmale Restreichweite von 11 Kilometern nicht unnötig aufzubrauchen (die Klimaanlage ist lange schon aus) rufe ich Renault an, in der Renault-Nissan Servicehotline wähle ich die „2“ für „Nissan Leaf und andere Elektrofahrzeuge“ und schildere der netten Dame am anderen Ende meine Situation. Doch die Dame ist von Nissan und kann mir nicht helfen, schließlich fahre ich Renault.

Ich suche also, möglicherweise aus Trotz, die nichtkompatible RWE-Station auf, die genau dort eingezeichnet ist, wo sich seit zwei Jahren eine Großbaustelle befindet. Doch dank Ortskenntnis werde ich im Parkhaus eines Shoppingcenters fündig, auch der der Stecker passt, also stöppsele den Zoé ein. Ein paar Lampen blinken fröhlich, das Display zeigt “Prüfung läuft… 7%” an, dann “8%”, ich stelle mich auf eine Ladezeit von etwa einer Stunde ein, gehe Kaffee-trinken und eMails-checken.

Ziel: Aufladen

Nach einer knappen Stunde steht im Display “Prüfung läuft… 8%” und mir schwant, dass nicht geladen wurde. Auf der Ladesäule befindet sich kein Hinweis zur Bedienung den ich hätte übersehen oder missverstehen können, es findet sich nur eine Service-Rufnummer, ich wähle sie. Der RWE-Mitarbeiter gibt mir zu verstehen, dass ich eine RWE-Kundenkarte benötigte um das Auto zu laden, und nein, so einfach am Telefon ginge das nicht. RWE ist zwar Kooperationspartner von Renault in Sachen Elektromobilität wie ich später erfahre, doch an der Ladesäule habe ich nichts davon.

Ein paar weitere Telefonate folgen, ich konsultiere das Internet und dort den örtlichen Stadtversorger SWM, die tatsächlich in nur 2,4 Kilometer Entfernung eine kompatible Ladesäule haben, jedoch nur für SWM-Kunden, von denen ich einer bin, aber einer ohne Kundenkarte und die bräuchte man. Ob ich die denn bekommen könnte, vielleicht direkt vor Ort frage ich hoffnungsfroh, doch nein, das ginge nicht am Telefon und überhaupt Kundenkarten sind gerade aus, in zehn Tagen vielleicht. Doch bei SWM weiß man auch in solchen Situationen weiter, in Schwabing läge die nächste kostenfrei nutzbare und mit Mennekes-2-Stecker kompatible Ladesäule, es gäbe sogar mehrere.

Mit diesen guten Neuigkeiten starte ich den französischen Elektroflitzer, der im Stand und nur durch den Betrieb des Navigationssystems seine Restreichweite auf Null reduzierte, weshalb ich sozusagen pannenverachtend den Zoé die steile Rampe hinauffahre um im Tageslicht die hinter der Sonnenblende angebrachte Notrufnummer zu wählen. Ein  Abschleppunternehmen wird von der hilfreichen Renault-Notfall-Hotline beauftragt.

Ziel: Ruhig bleiben

Eine weitere Stunde später sitze ich neben einem sächselnden Namensvetter im Abschleppwagen auf dem Weg nach Schwabing, er kam aus dem Münchner Osten und ist Mitarbeiter des einzigen in München für Elektrofahrzeuge zertifizierten Abschleppunternehmens und wir machen uns beide Luft über Angela Merkel und ihre Ankündigungen.

Die Ladestation in der Arcisstraße befindet sich in der Nordendstraße hinter einem Holzverschlag aber sie bietet Ökostrom und bleibt SWM-Kunden mit Kundenkarte vorbehalten. Ohne aufgeladenes Smartphone sollte kein Elektroautofahrer das Haus verlassen, sonst hätte ich nicht erfahren, dass sich schon drei Straßen weiter die nächste befindet (eine DuraStation von General Electric, deren Instruktionsaufkleber irgendeine RFID-Karte zeigt, weshalb Herr Weiß und ich den Zoé lieber nur probeweise abladen um ihn probeweise aufzuladen.

Nach ein paar Augenblicken leuchtet eine vielversprechende Lampe grün und der Zoé verrät mir, ich müsste nur eine Stunde auf einen vollen Akku warten. Nach sechs Stunden Irrfahrt freue ich mich wie ein Schnitzel und während ich in einem nahegelegenen Café diese Zeilen schreibe, warnt mich mein Laptop, ich sollte den Akku laden, er hätte noch eine Restkapazität von…

Fazit

Thomas Weiss

Der Renault Zoé ist ein prima kleines Elektroauto. Er sieht flott aus und fährt sich noch flotter, dank der schweren Batterien vermittelt er das satte Fahrgefühl einer Limousine und hat auf den ersten Metern am Ampelstart durchaus was sportliches. Vier Türen und ein moderner, hübscher Innenraum bei kompakten Abmessungen und freche Heckleuchten – ein feines Stadtdauto eben.

Die angezeigte Reichweite jedoch bleibt für mich ein Mysterium und ich werde ihr in Zukunft nicht mehr trauen. Auch wenn man sich auf eine beschränkte  Reichweite durch Fahrmodus und Fahrweise einzustellen versucht, liegt sie doch meist darunter. Leider schränkt das die Alltagsfähigkeit mehr als hinnehmbar ein: Auf Autobahnen traut man sich kaum an der 100er-Marke zu kratzen, man lässt die Finger von der Klimaanlage und ist sich nie sicher, ob sich nun Gebläse (Stromverbrauch) oder offenes Fenster (Luftwiderstand) negativer auf die Reichweite auswirkt. Man traut sich noch nicht mal das Smartphone per USB-Kabel aufzuladen. Das gilt – und muss an dieser Stelle betont werden – übrigens auch für andere Elektroautos, wie den BMW i3 oder unseren Dauersmart.

Man könnte mit der eingeschränkten Reichweite eines Stadtautos jedoch leben, sie wäre keine so krasse Limitierung, wenn man sich auf eine vorhandene und funktionierende Ladeinfrastruktur verlassen könnte.

Zu allem Überfluss findet man statt Informationen auf allen Kanälen Falschinformationen: Am Flughafen sind die Stecker für ein modernes Elektroauto nicht nutzbar. Die im Navisystem angegebenen Ladesäulen befinden sich woanders. Auf Elektromobilitätswebsites verzeichnete Ladesäulen sind schon seit langer Zeit außer Betrieb. Inkompatible Ladesäulen erweisen sich als kompatibel. Ladesäulen für Kundenkarteninhaber sind per SMS auch für Nichtkunden nutzbar aber das sagt einem niemand. Und die Kosten schwanken zwischen vier Euro pro Ladung und null Euro.

Diese Kritik geht nicht nur an die Adresse von Renault, deren Mitarbeiter in der Renault-Nissan-Zentrale von Renaults nichts wissen wollen, sondern an alle Beteiligten, die Stadtwerke und  Energieversorger, die Parkhausbetreiber, die Internetportale.

Eine Million Elektrofahrzeuge im Jahr 2020? Das Projekt Elektromobilität hat auch im Jahre 2014 das Versuchsstadium noch nicht verlassen, es scheint von einer Betaphase weit entfernt. Wir brauchen uns in den nächsten sechs Jahren nicht die Köpfe heißzureden über finanzielle Kaufanreize oder Steuererleichterungen für Elektroautos, wir brauchen uns auch noch keine Gedanken zu machen über nutzbare Busspuren oder freies Parken in der Innenstadt.

Wenn die Beteiligten die Basis für alles, das Laden, nicht ansatzweise im Griff zu haben scheinen, dann, Frau Merkel, dann wird das nichts mit der Million.

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Bild: Führungskräfte des niederbayerischen Umweltarbeitskreises mit weiteren Verantwortlichen bei dem Ortstermin in Straßkirchen. Im Bild die Geschäftsführer Herr Günter Mikes (1. von links) und Herr Dieter Fröhlich (3. von links) und der AKU-Bezirksvorsitzende und Landshuter Stadtrat Rudolf Schnur.

Straßkirchen (Landkreis Straubing-Bogen):

Bei einem Informationsabend des niederbayerischen Umweltarbeitskreises in Zusammenarbeit mit dem CSU-Ortsverband Straßkirchen stand das Thema „Elektromagnetische Verträglichkeit“ auf der Tagesordnung (17.1.2014). Im Straßkirchner Betrieb der CSA Group Bayern GmbH konnte eines der größten entsprechenden Prüflabore Europas besichtigt werden. Sicherheit und Umweltsimulation sind neben den Bereichen der Produktprüfung und Produktzertifizierung stark wachsende Hochtechnologiefelder und ein Schwerpunkt am Standort Straßkirchen. Eingangs wurde auf die nun fast drei Jahrzente überspannende Entstehung des Betriebs und die vielfältigen Baumaßnahmen eingegangen.

 Durch den Zusammenschluss der emitel GmbH und mikes-testingpartners gmbh zur CSA Group Bayern entstand zum Januar 2014 eines der größten Prüflabore Europas. Beide Unternehmen können auf eine langjährige und erfolgreiche Vergangenheit zurückblicken. Die CSA Group, eines der führenden Test- und Zertifizierungsorganisationen weltweit, und die Firmen Emitel und Mikes-Testingpartners sind eine strategische Allianz eingegangen.  Die CSA Group zertifiziert und testet elektromedizinische Produkte nach den elektronischen Standards für Sicherheit und Leistung. Die wachsende Bedeutung von Qualitäts- und Managementsystemen in Unternehmen nach gültigen Normen und Standards unterschiedlicher Regionen (z.B. dem europäischen CE-Kennzeichen) und nach dem internationalen Standard ISO 13485 (Qualitätsmanagementsystem für medizinische Geräte) ist ein Wachstumfeld, in dem mit über 110 Mitarbeitern am Standort Straßkirchen gearbeitet wird. Das Hochtechnologieunternehmen gewährte bei der Führung einen Einblick in die Firmenabläufe und künftigen Entwicklungen, vorallem aber in die vorhandenen umfangreichen Laborkapazitäten. Insbesondere die Segmente EMV (Elektromagnetische Verträglichkeit), Automobiltechnologie, Sicherheit und Umweltsimulation sind technologische Geschäftsfelder, welche hier im Zentrum des Gäubodens exzellent florieren und zukünftig weiterhin ausgebaut werden. Verstärkt soll hier auf heimatnahes Personal zugegriffen werden. Die Erläuterungen wurden durch die Geschäftsführer Herrn Günter Mikes und Herrn Dieter Fröhlich persönlich weitergeleitet.
Im Rahmen eines Lichtbildervortrags wurden die Prüf- und Zertifizierungsverfahren vorgestellt. Die erweiterten Prüfeinrichtungen in Straßkirchen sind insbesondere im Hinblick auf die steigende Popularität von Elektroautos vorteilhaft, so die Geschäftsführer Günter Mikes und Dieter Fröhlich. Die Prüfeinrichtungen sind das Herz des Standorts. Zu der Ausstattung gehören zwei befahrbare Absorberhallen, Freifeldmessplätze mit bis zu 30-Metern-Testdistanz,  geschirmte Messräume und Sicherheits- und Umweltprüfeinrichtungen sowie ein Metrologie- und ein Telekommunikationslabor. Das CSA-Prüfzeichen ist weltweit auf Milliarden von Produkten sichtbar. Besonderes Interesse fanden die weiteren Expansionspläne und vor allem die Sicherung und der Ausbau von hochqualifizierten Arbeitsplätzen in Straßkirchen.
Bezirksvorsitzender Rudolf Schnur bedankte sich abschließend für den hochinteressanten Einblick in die Prüftechnik und bei seinem Stellvertreter Dr. Christian Hirtreiter für die hervorragende Organisation.


 

 

 

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WDR Fernsehen „die story“

 

Montag, 10. September, 22.00 bis 22.45 Uhr

 

www.wdr.de/tv/diestory/sendungsbeitraege/2012/0910/pharma.jsp#pbild1

Pharma-Sklaven

Ein Film von Rebecca Gudisch und Benjamin Best

„Ich bin krank, aber ich habe kein Geld, um einen Arzt oder Medikamente zu bezahlen. Hier aber wird mir umsonst geholfen“, sagt Ameena aus Pithampur. Was sie nicht weiß: Die Medikamente, die sie bekommen wird, sind noch nicht zugelassen. Ameena ist Teil eines Versuchs einer großen ausländischen Pharmafirma. Auch das weiß Ameena nicht.

 

Die großen Pharma-Firmen betreiben seit Jahren ihre Testreihen in Entwicklungsländern wie Bangladesch, Indien, China und Afrika. Für viele Menschen in den Entwicklungsländern sind diese Versuchsreihen die einzige Chance, überhaupt an medizinische Versorgung zu kommen.

 

Die Vorteile für die Pharma-Firmen liegen auf der Hand: Die Versuche in solchen Ländern kosten nicht selten nur die Hälfte, es gibt so gut wie unbegrenzten Nachschub an „Versuchskaninchen“, die keine Fragen stellen, und die dortigen Ethik-Kommissionen drücken wohl auch gerne mal ein Auge zu.

 

Erst vor kurzem hat die indische Regierung die gesetzlichen Regelungen gelockert, die es den großen ausländischen Pharma-Unternehmen noch einfacher machen, solche nur wenig kontrollierten Testreihen durchzuführen.

 

Die vollständige Ankündigung findet sich auf der website des WDR

 

Die Coordination gegen BAYER-Gefahren führt seit drei Jahren eine Kampagne zu Pharma-Tests in der „Dritten Welt“ und hat zum Thema mehrfach in der Hauptversammlung der Bayer AG gesprochen. Weitere Infos unter:www.cbgnetwork.org/4119.html

 

Coordination gegen BAYER-Gefahren (CBG)
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Internet     www.CBGnetwork.org
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Facebook  www.facebook.com/pages/Coordination-gegen-BAYER-Gefahren-CBG/127538777294665

Tel 0211-333 911, Fax 0211-333 940

Beirat
Prof. Dr. Jürgen Rochlitz, Chemiker, ehem. MdB, Burgwald
Prof. Rainer Roth, Sozialwissenschaftler, Frankfurt/M.
Prof. Jürgen Junginger, Designer, Krefeld
Dr. Angela Spelsberg, Ärztl. Leiterin Tumorzentrum Aachen
Dr. Erika Abczynski, Kinderärztin, Dormagen
Eva Bulling-Schröter, MdB, Berlin
Dr. Sigrid Müller, Pharmakologin, Bremen
Prof. Dr. Anton Schneider, Baubiologe
Wolfram Esche, Rechtsanwalt, Köln
Dr. Janis Schmelzer, Historiker, Berlin