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Elektromobile

Zu den Bildern:

– BMW i3 Kohlefaser und Alu statt Rost und hohes Gewicht

– Mitsubishis Outlander PHEV, Plug-in Hybrid mit Allradantrieb und Anhängerkuupplung fährt 52 km rein elektrisch

– Tesla S bei einer Probefahrt während der Intersolar Messe in München.

 

Die IAA 2013 gibt neue Antworten auf die alte Frage, welches Elektroauto kann man konkret empfehlen.
Warum eigentlich Elektroauto? Eine drastische Antwort darauf gibt der Report der
Energy Watch Group vom 25. März. Minus 40 Prozent Ölförderung bis 2030.
Strom aus der eigenen Photovoltaik ist heute schon deutlich billiger als
importiertes Öl. Die Photovoltaik am eigenen Dach wird nicht teurer,
wenn die USA einen neuen Krieg in einer Ölregion anfangen.

Erste Beratung: Familie mit 3 Kinder, fährt gerne auf Campingurlaub und genießt es im
Neuschnee zu wedeln. Bei der Anreise zur Piste ist da manchmal noch nicht
geräumt, ohne Allradantrieb geht gar nichts. Mitshubishi Outlander PHEV ist da die
perfekte Antwort. Es ist ein zweimotoriges Auto 2 60 kW Elektromotore, 12 kWh Akku und einem 70 kW Generator.

Zweimotorig, das kannte man bisher nur bei Flugzeugen, war bei Autos völlig unbekannt.
Aber warum die Kraft von einem Motor mühsam auf 4 Räder aufteilen, wenn das mit
einem Elektromotor vorne und einem hinten viel einfacher geht?
Der Outlander kann bis zu 1500 kg Wohnwagen ziehen.

Wenn Nachladen beim Arbeitsplatz möglich ist, kann da sogar ein Langstreckenpendler
seine Fahrten zur Arbeit 100% elektrisch bewältigen. Ein Musterbeispiel dafür
ist ein Google Mitarbeiter der 45 km entfernt vom Arbeitsplatz wohnt und von
28 Tausend km pro Jahr 88% mit seinem Chevrolet Volt rein elektrisch fährt.
Die 12% mit Range Extender sind Familienausflüge über längere Strecken.

Beim Fahrprofil vom Herausgeber des Dörflers wären im Schnitt aber nur 60%
im Strommodus möglich. Zum Nachladen untertags steht nur die Mittagspause
und vielleicht bei ein paar Kundenbesuchen eine Steckdose zur Verfügung.
Bei 100 bis 150 km pro Tag führt dies zu nur etwa 60% im Elektromodus.

Wie bewältigt man dieses Tagespensum 100% mit Strom? Dafür gibt es nur eine
sichere Antwort: Tesla S. Für jemand, für den ein Premiumauto Pflicht ist,
die billigste Art der Fortbewegung. Weniger Treibstoffkosten, Servicekosten
und ein vermutlich höherer Wiederverkaufswert machen ihm zum Schnäppchen
in der Oberklasse. Von Widnau startend kann man den Akku bei keinem Ziel in der Schweiz
leer fahren. Auch Genf ist nur 393 km von 480 km Reichweite entfernt.

Der Tesla S verbindet das Design einer sportlichen Limousine mit den Nutzwert
eines Minivans. Neben 5 Erwachsenen können noch 2 Kinder gegen die Fahrtrichtung
sitzend im Tesla-S fahren. Der vordere Kofferraum vergrößert das Stauvolumen.
Elon Musk hat 5 Kinder und seine persönlichen Bedürfnisse in das Lastenheft eingebaut.
Nur für 4 Radantrieb und Anhängerkupplung muss man auf den Tesla X warten.

Was passiert wenn 2 Hersteller ein neues Elektroauto von Grund auf neu entwickeln?
Wesentliche Konstruktionsprinzipien sind gleich. Akku unter dem Fahrgastraum,
Motor hinter der Hinterachse und ein zusätzlicher Kofferraum vorne haben BMW i3 und
Tesla S gemeinsam.

Den BMW i3 gibt es auch mit Range Extender. Dafür wird der 650 ccm Motor aus
einem Roller als Generator verwendet. Da würde ich oben beschriebenen Einsatz
auf über 95% im Strommodus schätzen. Da die Kohlefaser/Alu Konstruktion
wesentlich langlebiger ist, kann man die Anschaffungskosten auf viel
mehr Jahre verteilen. Und der Akku? Vielleicht ermöglicht der technische
Fortschritt in 10 Jahren den Austausch gegen einen mit 35 statt 18,8 kWh.
Da kann man dann den Range Extender wieder ausbauen.

Roland Mösl, Gartenau bei Salzburg

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12.08.2013 15:15

24.000 Kilometer voll elektrisch: zwei Tonnen CO2 gespart

Monika Landgraf Presse, Kommunikation und Marketing
Karlsruher Institut für Technologie

1,97 Tonnen CO2 eingespart, für den Pendlerverkehr sehr gut geeignet, schnelles Laden als Voraussetzung für die Wirtschaftlichkeit: So lautet die Bilanz des Elektromobilitätsprojekts RheinMobil nach den ersten 23.710 Kilometern. Diese und weitere Trends haben die Partner Michelin, Siemens, Karlsruher Institut für Technologie (KIT) und Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI heute vorgestellt. Ziel von RheinMobil ist es, am Beispiel von Dienst- und Pendlerfahrten zu zeigen, dass bestimmte Einsatzprofile einen wirtschaftlichen Betrieb von Elektrofahrzeugen möglich machen.

Seit Mai bringen die ersten Elektrofahrzeuge Pendler aus dem Elsass ins Karlsruher Michelin Werk. Zur gleichen Zeit sind Siemens-Mitarbeiterinnen und -Mitarbeiter für Dienstfahrten zwischen den Werken Karlsruhe und Haguenau auf Elektrofahrzeuge umgestiegen. Die täglichen Fahrstrecken betragen bis zu 360 Kilometer. „Bereits nach wenigen Monaten sind die ersten knapp 24.000 Kilometer voll elektrisch gefahren, wir haben viele Daten gesammelt – und sie bestätigen unsere Annahmen: Bislang haben die RheinMobil-Fahrzeuge lokal fast zwei Tonnen CO2 eingespart. Aufs Jahr gerechnet werden das voraussichtlich knapp vier Tonnen im Vergleich zum konventionellen Fahrzeug sein“, sagt Dr. Olaf Wollersheim von der Projektleitung am KIT. Der technische Reifegrad sei dabei mit konventionellen Fahrzeugen vergleichbar. „Wir sehen auch, dass sich gerade der Pendlerverkehr extrem gut für den Einsatz elektrischer Fahrzeuge eignet: Denn er erlaubt hohe Jahresfahrleistungen – auch bei wenigen festen Lademöglichkeiten, also ohne flächendeckendes Infrastrukturnetz“, so Dr. Kevin Stella, der RheinMobil gemeinsam mit Wollersheim koordiniert. Bei den Einzelfahrstrecken, die zwischen 60 und 80 Kilometern liegen, sei auch die begrenzte Reichweite von Elektrofahrzeugen kein Hindernis. Zudem bietet der Pendelverkehr ausreichende Stillstandzeiten zum Laden, sodass keine ungewünschten Wartezeiten entstehen.

Nach den aktuellen Werten sind Jahresfahrleistungen von knapp 40.000 Kilometern möglich. Allerdings strebt RheinMobil ein noch höheres Auslastungsmodell an, das in einer weiteren Phase des Projektes erprobt wird. Denn die Partner gehen davon aus, dass hohe Auslastung und die Möglichkeit zur Schnellladung Voraussetzungen für die Wirtschaftlichkeit sind. „In den höheren Auslastungsmodellen untersuchen wir die Schnellladung innerhalb von 30 Minuten und deren Einfluss auf die Batterieperformance“, so Stella. Die Wissenschaftler bauen dabei auf das im Projekt Competence E am KIT gewonnene Wissen rund um die Lithium-Ionen-Technologie auf.

Ziel ist, im Laufe des Projekts die Schnelllademöglichkeiten auszubauen. Angestrebt werden 3.000 Schnellladevorgänge pro Jahr. Bei dem Modell könnten die Fahrgemeinschaften von drei Schichten bei Michelin jeweils das gleiche Fahrzeug nutzen. Denn noch ist der Betrieb der Fahrzeuge nicht wirtschaftlich – obwohl die Fahrer beim Bremsen rund 15 Prozent der eingesetzten Energie zurückgewinnen und so bei vorausschauender Fahrweise die Restreichweite erhöhen können.

Bei Michelin sind derzeit zwei Fahrzeuge mit jeweils sieben Personen im Einsatz, die tägliche Fahrleistung liegt bei rund 320 Kilometern. „Ich kann nur immer wieder betonen, dass dieses Projekt hervorragend mit unserer Unternehmenskultur, insbesondere mit unserer Charta ‚Leistung und Verantwortung‘ zusammenpasst, da wir hier unsere Grundwerte ‚Achtung vor der Umwelt‘ und ‚Innovation fördern‘ sehr praxisnah verbinden können“, sagt Christian Metzger, Werkleiter Michelin Karlsruhe. „Zudem, wenn wir, wie von der Bundesregierung geplant, bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf den Straßen haben möchten, dann kann man nicht abwarten bis irgendjemand beginnt.“

„Elektromobilität hautnah erleben und damit Umweltbewusstsein erfahren, dies wollen wir unseren Mitarbeitern ermöglichen“, so Hans-Georg Kumpfmüller, Vorsitzender der Betriebsleitung Siemens Karlsruhe. Für Dienstfahrten ins 70 Kilometer entfernte französische Haguenau werde das Angebot rege genutzt. Alle, die ein Elektrofahrzeug zum ersten Mal nutzten, berichteten durchweg positiv über den guten Fahrkomfort.

Die Motivation und die Erwartungen der Teilnehmerinnen und Teilnehmer untersucht begleitend das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI. „Erste Befragungen haben ergeben, dass die Neugier auf die neue Technologie, die geringen Betriebskosten sowie ein Umweltbewusstsein die relevanten Aspekte sind, die die Leute zu einer Teilnahme bewegen“, so Professor Martin Wietschel. Größte Barrieren seien derzeit die begrenzte Reichweite sowie das limitierte Fahrzeugangebot.

Bei der Präsentation der Trendmeldungen sagte Dr. Veit Steinle, Abteilungsleiter im Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS): „Die Projekte in den ‚Schaufenstern Elektromobilität‘ der Bundesregierung laufen auf Hochtouren. Trends und Zwischenergebnisse, die durch Projekte wie RheinMobil in kürzester Zeit erzielt werden, sind beeindruckend und sollten direkt für die weitere Entwicklung der Elektromobilität – ob in den Schaufenstern oder außerhalb – nutzbar gemacht werden. Die Bundesregierung fördert die Marktvorbereitung für elektromobile Anwendungen mit rund einer Milliarde Euro. Davon werden circa 180 Millionen Euro in den ‚Schaufenstern Elektromobilität‘ Baden-Württemberg, Bayern/Sachsen, Niedersachsen und Berlin/Brandenburg investiert. Das Bundesverkehrsministerium verfolgt eine anwendungsorientierte und technologieoffene Förderung von Elektromobilität, bei der insbesondere Demo-Projekte im Flotten- und Wirtschaftsverkehr eine große Rolle spielen. Wir gehen davon aus, dass in diesem Bereich besonders hohe Einsparpotenziale liegen – ökologisch wie ökonomisch.“

Das Projekt RheinMobil ist eines von rund 40 Projekten im Schaufenster Elektromobilität Baden-Württemberg „LivingLab BWe mobil“ und wird mit knapp einer Million Euro vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) im Rahmen der Schaufensterinitiative der Bundesregierung gefördert. Die Bundesregierung hat im April 2012 vier Regionen in Deutschland als „Schaufenster Elektromobilität“ ausgewählt und fördert hier auf Beschluss des Deutschen Bundestags die Forschung und Entwicklung von alternativen Antrieben. Insgesamt stellt der Bund für das Schaufensterprogramm Fördermittel in Höhe von 180 Millionen Euro bereit. In den groß angelegten regionalen Demonstrations- und Pilotvorhaben wird Elektromobilität an der Schnittstelle von Energiesystem, Fahrzeug und Verkehrssystem erprobt. Weitere Informationen unterhttp://www.schaufenster-elektromobilitaet.org.

Schaufenster Elektromobilität „LivingLab BWe mobil“

Im baden-württembergischen Schaufenster „LivingLab BWe mobil“ erforschen mehr als 100 Partner aus Wirtschaft, Wissenschaft und öffentlicher Hand Elektromobilität in der Praxis. Die Projekte konzentrieren sich mit ihren Aktivitäten auf die Region Stuttgart und die Stadt Karlsruhe und sorgen auch international für eine große Sichtbarkeit. Das „LivingLab BWe mobil“ steht für einen systemischen Ansatz mit ineinandergreifenden Projekten, die Elektromobilität vom E-Bike über den E-PKW bis hin zum elektrischen Transporter und Plug-in-Linienbussen für jedermann erfahrbar machen. Die Projekte adressieren Fragestellungen zu Intermodalität, Flotten und gewerblichen Verkehren, Infrastruktur und Energie, Stadt- und Verkehrsplanung, Fahrzeugtechnologie, Kommunikation und Partizipation sowie Ausbildung und Qualifizierung. Koordiniert wird das „LivingLab BWe mobil“ durch die Landesagentur für Elektromobilität und Brennstoffzellentechnologie e-mobil BW GmbH und die Wirtschaftsförderung Region Stuttgart GmbH (WRS). Weitere Informationen unter http://www.livinglab-bwe.de.

Weiterer Kontakt:
Margarete Lehné, Pressereferentin, Tel.: +49 721 608-48121, Fax: +49 721 608-43658, E-Mail:margarete.lehne@kit.edu

Das Karlsruher Institut für Technologie (KIT) ist eine Körperschaft des öffentlichen Rechts nach den Gesetzen des Landes Baden-Württemberg. Es nimmt sowohl die Mission einer Universität als auch die Mission eines nationalen Forschungszentrums in der Helmholtz-Gemeinschaft wahr. Thematische Schwerpunkte der Forschung sind Energie, natürliche und gebaute Umwelt sowie Gesellschaft und Technik, von fundamentalen Fragen bis zur Anwendung. Mit rund 9000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern, darunter knapp 6000 in Wissenschaft und Lehre, sowie 24 000 Studierenden ist das KIT eine der größten Forschungs- und Lehreinrichtungen Europas. Das KIT verfolgt seine Aufgaben im Wissensdreieck Forschung – Lehre – Innovation.

 

BEM begrüßt Nachteilsausgleich bei der Dienstwagenbesteuerung von Elektrofahrzeugen

Berlin. 07. Juni 2013. Der Bundestag hat am 06. Juni 2013 die Beschlussempfehlung des Vermittlungsausschusses zur Besteuerung der privaten Nutzung von Elektrofahrzeugen als Dienstwagen angenommen, nachdem die Abstimmung zum Jahressteuergesetz 2013 Ende des letzten Jahres gescheitert war. Es ist davon auszugehen, dass der Bundesrat in seiner heutigen Sitzung diesem Votum ebenfalls folgen wird. Damit wird rückwirkend zum 01. Januar 2013 bei der Berechnung des geldwerten Vorteils von elektrisch betriebenen Dienstwagen künftig nicht mehr wie bei konventionellen Autos der komplette Listenpreis herangezogen, sondern ein um die Batteriekosten geminderter Betrag. Bei Anschaffung eines Plug-in-Hybrids oder Elektrofahrzeugs werden in Zukunft pro KWh des im Auto vorhandenen Energiespeichers 500 Euro von der zu versteuernden Summe abgezogen. Der Betrag sinkt ab 2014 jedes Jahr um 50 Euro bis 2022.

“Die erfolgreiche Marktdurchdringung von Elektrofahrzeugen wird in der Markthochlaufphase der Elektromobilität stark über den vermehrten Einsatz in Firmenflotten laufen. Vor diesem Hintergrund haben wir die Initiative zur Gesetzesänderung der Dienstwagenbesteuerung unseres Mitgliedsunternehmens juwi bereits im Februar 2012 aktiv unterstützt und begleitet”, so BEM-Präsident Kurt Sigl. Um auf die Diskrepanz in der Besteuerungspraxis hinzuweisen, hatte sich das BEM-Mitgliedsunternehmen in einem offenen Brief an Bundesfinanzminister Wolfgang Schäuble gewandt und sich für die im Mai 2011 im Regierungsprogramm Elektromobilität der Bundesregierung beschlossene Besteuerung nach dem sogenannten Nutzwertprinzip eingesetzt.

“Wir begrüßen die aktuelle Gesetzesänderung und den damit erwirkten Nachteilsausgleich bei der Besteuerung von elektrisch betriebenen Dienstfahrzeugen”, betont Sigl und macht gleichzeitig deutlich, dass der Bundesverband eMobilität hier noch Potenzial für eine weitere Förderung der Elektromobilität sieht. “Wir gehen mit unserem Vorschlag noch einen wesentlichen Schritt weiter und wünschen uns einen wirklichen Anreiz für eine Neue Mobilität. Solange Elektroautos in der Anschaffung teurer sind, als konventionelle Fahrzeuge, wäre mit der Einführung einer 0%-Regelung für elektrische Dienstwagen ein echter Marktanreiz für Erste Flotten geschaffen – ganz im Sinne einer mittelfristigen Marktfähigkeit der Neuen Mobilität. Daher setzten wir uns auch weiterhin für eine Aufhebung der Dienstwagenbesteuerung bis mindestens zum Ende der Schaufensterprojekte 2015 ein. Damit könnte die Politik ein aktives Zeichen setzen.”

Über den Bundesverband eMobilität e.V. (BEM)
Der Bundesverband eMobilität setzt sich dafür ein, die Mobilität in Deutschland mit dem Einsatz Erneuerbarer Energien auf Elektromobilität umzustellen. Zu den Aufgaben des BEM gehört die Verbesserung der gesetzlichen Rahmenbedingungen für den Ausbau der eMobilität als nachhaltiges und zukunftsweisendes Mobilitätskonzept und die Durchsetzung einer Chancengleichheit bei der Umstellung auf Elektromobilität. Um diese Ziele zu erreichen, vernetzt der BEM die Akteure aus Wirtschaft, Politik und Medien miteinander, fördert die öffentliche Wahrnehmung für Elektromobilität und setzt sich für die nötigen infrastrukturellen Veränderungen ein.

Weitere Informationen finden Sie unter: www.bem-ev.de

Die LA-umwelt gGmbH hat sich bereits seit Jahren gemeinsam mit Heiko Fleck, dem innovativen Fahrzeugumrüster aus dem Rottal, auf den Weg gemacht, die immer wieder in Sonntagsreden angesprochene Elektromobilität tatkräftig voran zu bringen.

Männer wie Heiko Fleck reden nicht viel, sie überlegen, bauen und fahren!

Sein letztes Projekt stellte er Ende Oktober beim Kfz- und BOSCH-Dienst Ali Gengiz in Altdorf vor: Ein VW Multivan T 4, vollständig auf Elektroantrieb umgebaut!

Kein zweiter Motor, kein Hybrid und kein doppelter Boden. 100 % – Elektroantrieb, wie seit Jahren bei Heiko Fleck üblich.

Der mit einer Familie besetzte Multivan erreicht auch bei Temperaturen nahe der O-Grad-Grenze eine Reichweite von 180 km bei einer Dauergeschwindigkeit zwischen 100 und 130 km/h. Der dafür nötige Stromspeicher ist ohne großen Aufwand im Kofferraum in einem Behälter untergebracht. Er verfügt über eine Speicherkapazität von 33 kW/h und ermöglicht eine bereits erprobte Einsatzmöglichkeit für eine Versorgung von einer Fotovoltaikanlage zum Elektromobil und vom Elektromobil ins Haus.

Damit ist die tageszeitunabhängige Nutzung von Fotovoltaik-Strom sowohl im Elektromobil, als auch im Gebäude gegeben. Tagsüber mit Sonnenstrom tanken und Nachts im Gebäude die Heizung, die Beleuchtung und den Fernseher betreiben und am Morgen mit dem Elektromobil zur Arbeit fahren.
Das wäre eine Option für die Zukunft der Mobilität und der gemeinschaftsverträglichen Nutzung erneuerbarer Energien.

 

 

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Nun ist es amtlich: Elektrofahrzeuge werden zehn Jahre von der Steuer befreit. Das teilte die Bundesregierung am 26. Oktober 2012 mit. Danach müssen Lkw, Nutzfahrzeuge und Krafträder für zehn Jahre keine Kfz-Steuer zahlen, wenn sie mit Elektromotoren angetrieben werden. Als Energiespeicher kommt ein Akku ebenso in Betracht wie eine Brennstoffzelle.

Auch die Dienstwagensteuer soll angepasst werden. Bislang muss der Besitzer ein Prozent des Bruttolistenpreises seines Dienstwagens als Steuer an den Fiskus überweisen, weil die private Nutzung des Autos einen geldwerten Vorteil darstellt. Bei Anschaffung eines Plug-in-Hybrids oder eines Elektrofahrzeugs kann man in Zukunft pro KWh des im Auto vorhandenen Energiespeichers 500 Euro von der zu versteuernden Summe abziehen. Der Betrag sinkt ab 2014 jedes Jahr um 50 Euro bis 2022. Für Brennstoffzellenfahrzeuge soll bei deren Markteintritt eine vergleichbare Regelung gefunden werden.

 

Lithium-Ionen-Batterien stellen in Brandversuchen Sicherheit unter Beweis

Elektro- und Hybridautos mit Lithium-Ionen-Antriebsbatterien sind im Brandfall mindestens genauso sicher wie Fahrzeuge mit konventionellem Antrieb. Das ist das Ergebnis einer aktuellen Reihe von Brandversuchen, die das BEM-Mitgliedsunternehmen DEKRA gemeinsam mit einem Autohersteller unternommen hat.

In der Versuchsreihe wurden drei Antriebsbatterien eines aktuellen Elektrofahrzeugs in Brand gesetzt und mit unterschiedlichen Löschmitteln gelöscht. „Wir wollten herausfinden, wie sich die Batterien beim Brand und während des Löschens in der Praxis verhalten und welche Mengen an Löschmittel notwendig sind”, so Markus Egelhaaf aus der DEKRA Unfallforschung. Entzündet wurden die Batterien mit Benzin. Nach mehreren Minuten in den Flammen bei Temperaturen von über 800°C begannen die Batterien eigenständig zu brennen. Dabei war die Flammen- und Rauchentwicklung deutlich geringer als bei brennendem Benzin. Der Überdruck, der im Inneren der Batterien durch den Brand entstand, wurde durch die eingebauten Überdruckventile nach außen abgeleitet. Dabei entstanden kleinere Stichflammen, die aber ihrerseits hinter der Intensität eines Benzinbrandes zurückblieben. Hinzu kommt ein weiterer wichtiger Punkt, so Egelhaaf: „Die Gefahr, dass sich der Brand schnell ausbreitet, ist bei den Batterien geringer. Denn anders als bei Fahrzeugen mit konventionellen Kraftstoffen wie Benzin oder Diesel können hier keine brennenden Flüssigkeiten wegfließen und so benachbarte Objekte in Brand setzen.”